VÌ SAO CẦN SỚM LÀM ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO?

Kỳ 1: Giải “cơn khát” nguồn cung vận tải khách

Kỳ 2: Hơn 67 tỷ USD huy động thế nào?

Ngân sách Nhà nước là chủ đạo

Với phương án đề xuất đầu tư toàn tuyến dài 1.541km, ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, suất đầu tư bình quân khoảng 43 triệu USD/km. Con số này thấp hơn suất đầu tư của Indonesia cho tuyến vừa đưa vào khai thác năm 2023 (khoảng 52 triệu USD/km) và ở mức trung bình so với các nước trên thế giới.

Tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tính toán sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD.

Về bài toán huy động vốn, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, để đảm bảo tính khả thi, nguồn vốn ngân sách Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo. Dự kiến, sẽ huy động từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước theo các kỳ trung hạn và từ nguồn vốn ODA (trong trường hợp khoản vay ít ràng buộc, chi phí thấp hơn huy động trong nước).

“Trong quá trình khai thác sẽ kêu gọi xã hội hóa đầu tư khu dịch vụ, thương mại tại các ga, doanh nghiệp trả phí thuê kết cấu hạ tầng cho Nhà nước”, ông Tuân nói.

Ông Tuân cũng cho biết, theo số liệu tổng hợp từ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025, riêng vốn đầu tư cho hệ thống đường bộ cao tốc khoảng 450 nghìn tỷ đồng, tương đương 18 tỷ USD (khoảng 3,6 tỷ USD/năm).

Từ sau năm 2027, hệ thống đường bộ cao tốc cơ bản hoàn thành, nguồn vốn đầu tư công nêu trên có thể chuyển sang ưu tiên cho các dự án đường sắt, nhất là ĐSTĐC.

Dự kiến tiến độ khởi công dự án năm 2027, hoàn thành năm 2035, mỗi năm trung bình cần huy động khoảng 5,6 tỷ USD.

Mức huy động này tương đương 0,98% GDP, cao hơn không nhiều so với tỷ lệ vốn/GDP bố trí từ ngân sách Trung ương để đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc trong giai đoạn 2021-2025 (mức 3,6 tỷ USD/năm, tương đương 0,84%GDP năm 2023).

Tỷ lệ này chưa tính đến số vốn huy động vay ODA, vốn huy động từ ngân sách các địa phương. Có thể thấy nguồn vốn cho dự án không phải là trở ngại lớn.

Không lo rơi vào “bẫy nợ”

Theo ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, nguồn lực ở đâu là câu hỏi các đại biểu Quốc hội từng đặt ra vào năm 2010, trong đó có bản thân ông.

“Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh nền kinh tế rất khó khăn. Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác”, ông Phúc cho hay.

Dẫn kinh nghiệm từ Nhật Bản, Trung Quốc, Indonesia đều quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên khi GDP tính theo đầu người chưa cao, ông Phúc chia sẻ, tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.

“Chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ” và có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước”, ông Phúc khẳng định.

Cho rằng dự án có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, nguồn lực đầu tư lớn, ĐBQH Phạm Văn Thịnh (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) cho rằng, việc huy động thế nào cần được tính toán kỹ để đảm bảo khả thi.

“Ví dụ, ngân sách Nhà nước bỏ vốn giải phóng mặt bằng. Nhà nước đã đứng ra làm thì không có lý gì để xảy ra chậm trễ”, ông Thịnh nói.

Trong khi đó, theo chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Đức Kiên, dự án là cơ hội dùng đầu tư công để thu hút đầu tư tư nhân.

“Cần có giai đoạn chuẩn bị để các doanh nghiệp Việt chủ động tham gia trong quá trình xây dựng toàn tuyến, trừ những thứ phải thuê thiết kế hay giám sát nước ngoài”, ông Kiên góp ý.

Khai thác từ quỹ đất

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN, theo tính toán sơ bộ và phương án được đề xuất nghiên cứu, vốn ngân sách Trung ương đầu tư tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam khoảng gần 46 tỷ USD (chiếm hơn 68% tổng mức đầu tư). Nguồn vốn này sẽ bố trí theo các kỳ trung hạn để đầu tư xây dựng hạ tầng, GPMB, chi phí khác.

Vốn vay ODA cần huy động khoảng hơn 21 tỷ USD (chiếm gần 32% tổng mức đầu tư) sẽ được sử dụng để mua sắm phương tiện, thiết bị.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, nguyên tắc chung trên thế giới là với dự án đường sắt mang tính công ích cao, hạ tầng lớn, hầu như Nhà nước giữ vai trò chủ đạo.

Riêng các doanh nghiệp tư nhân, họ sẽ làm tốt hơn về dịch vụ vận tải. Việc đầu tư có thể nghiên cứu theo hướng Nhà nước đầu tư hạ tầng và cho thuê. Doanh nghiệp tư nhân sẽ đầu tư đầu máy, toa xe và những gì gắn với vận tải.

“Tại Hàn Quốc, doanh nghiệp tư nhân được giao khai thác hằng năm sẽ trả 34% doanh thu cho Nhà nước”, ông Đông dẫn chứng, đồng thời lưu ý, đối với nguồn vốn Nhà nước, phải làm rõ phương án vốn Trung ương hay vốn địa phương sẽ sử dụng cho việc gì.

Khi dự án xây dựng, các địa phương dọc tuyến có thể khai thác quỹ đất, phát triển kinh tế, đô thị khu vực nhà ga nên địa phương phải có trách nhiệm đóng góp nhất định vào đầu tư tuyến, ít nhất là vốn cho giải phóng mặt bằng trên địa bàn của họ.

Kỳ vọng nguồn thu lớn từ TOD

Bộ GTVT cho biết, đánh giá sơ bộ của Bộ Tài chính, đến năm 2030 dự án hoàn toàn đáp ứng được 3 tiêu chí về an toàn nợ công, nợ Chính phủ, nợ quốc gia. Có 2 tiêu chí về trả nợ trực tiếp của Chính phủ và bội chi ngân sách tăng nhẹ so với các chỉ tiêu cho phép đã được xác định trong Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 10 năm giai đoạn 2021-2030.

Trong đó, chỉ tiêu trả nợ trực tiếp khoảng 33-34% GDP (cao hơn mục tiêu 25% GDP), bội chi ngân sách bình quân 4,1% (cao hơn mục tiêu 3%).

Mặc dù vậy, sau khi dự án đưa vào khai thác, các khu đô thị, dịch vụ thương mại được hình thành quanh các khu ga với mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng – TOD (dự kiến phát triển TOD tại 23 ga trên tuyến, quy mô trung bình khoảng 330ha/vị trí).

Tính toán của tư vấn quốc tế thẩm tra dự án do Bộ Kế hoạch và Đầu tư cung cấp, nguồn thu từ khai thác quỹ đất, khai thác thương mại dự kiến khoảng 39 tỷ USD. Nguồn thu này sẽ góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu an toàn nợ công, trả nợ trực tiếp và bội chi.

Cục trưởng Cục Đường sắt Trần Thiện Cảnh chia sẻ, các nước có đường sắt tốc độ cao phát triển đều áp dụng mô hình TOD: “Kinh nghiệm cho thấy, quy hoạch về TOD phải làm trước, sau khi đường sắt được đầu tư, đi vào khai thác thì mới sinh giá trị gia tăng. Lúc đó, các chủ thể mới tham gia, đầu tư phát triển bất động sản. Điều cần làm là tiếp tục nghiên cứu thể chế hóa TOD”.

Tại dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đang được xây dựng đã định hướng: Trên cơ sở quy hoạch đường sắt quốc gia, trong đó có ĐSTĐC, địa phương dự trù quỹ đất xung quanh ga đường sắt quốc gia để quy hoạch mô hình TOD.

Dự án TOD sẽ do địa phương thực hiện, dùng kinh phí của địa phương để giải phóng mặt bằng, đấu giá đất, sau khi trừ các chi phí, giá trị thặng dư thu được sẽ phân chia theo hướng: Địa phương sẽ giữ lại 50% và chuyển lại Trung ương 50% để phục vụ đầu tư cho đường sắt.

Theo Baogiaothong.vn